Lorsque je suis arrivée à Paris, après une semaine de voyage dans les pays du nord de l’Europe, je ne me suis même pas promenée dans la ville, j’ai directement pris le métro. Mais pas pour le prendre, non. Le métro de Paris est l’un des plus anciens au monde et il est unique en son genre. Les constructeurs de métro français, ainsi que les constructeurs anglais, ont été les premiers pionniers, c’est pourquoi vous pouvez trouver de nombreuses solutions techniques et de conception inhabituelles dans le système complexe de développement des voies. Pendant plus d’un siècle d’histoire, quelques centaines de kilomètres de tunnels et environ 300 stations ont été construits à Paris. Au fil du temps, certaines de ces stations n’ont plus été demandées et ont donc été fermées aux passagers. Chaque jour, les trains passent devant ces stations fantômes sans s’arrêter, et leurs seuls visiteurs sont les artistes de rue et les photographes d’Urbex. Vous pouvez accéder aux stations abandonnées en courant entre les trains ou pendant le détour de nuit, en vous mêlant aux travailleurs. C’est ce que nous avons fait avec nos amis. Par commodité, j’ai divisé toutes les stations en sections.* L’entrée non autorisée dans les tunnels du métro est dangereuse pour la vie et peut entraîner une lourde amende !
1. Croix rouge.
L’une des plus célèbres stations fermées du métro parisien. De 1923 à 1939, la station Croixe Rouge était le terminus de la ligne 10. Cependant, après le prolongement de la ligne, l’utilisation de la station n’était plus rentable – tout le trafic de passagers pouvait être réparti entre les deux stations voisines, ce que les autorités parisiennes ont fait. La station reste fermée à ce jour.
Curieusement, le nom de la station n’est pas lié au Comité international de la Croix-Rouge, mais dérive du nom de la place du Carrefour de Croix-Rouge, qui date du 18e siècle. En 2005, la place a été rebaptisée Place Michel Debret.
Les murs sont couverts de graffitis colorés. Il n’est pas difficile de passer inaperçu dans le tunnel du métro, ce dont profitent les artistes de rue.
Certains dessins ont plus de 30 ans…..
3. Saint – Martin n° 2
Après une courte distance de la gare, nous entrons dans un court tunnel de raccordement à travers un petit croisement de tunnels. Après 100 mètres, nous nous trouvons sur l’autre ligne….
Notez le rail de contact (en bas à droite). Il n’est pas couvert. Dans tout le métro de Paris. Par conséquent, en courant dans les tunnels actifs, vous devez être constamment aux aguets, ce qui n’est pas sans ajouter un peu d’adrénaline.
La station Saint Martin, sur la ligne suivante, diffère de sa voisine par son intérieur : les murs de la voie ferrée s’écoulent ici en douceur vers le plafond.
Dans les années 1990, la station a été privilégiée par les sans-abri parisiens. Cela a conduit la RATP à déclarer officiellement la station Espace Solidarité Insertion en 1999 et à la mettre à la disposition de l’Armée du Salut. Une partie du quai a été fermée par une cloison, où se trouvait un centre d’accueil pour les sans-abri.
Des affiches publicitaires des années 1930 ont été conservées sur les murs de la gare.
La plate-forme voisine est complètement ouverte.
Un portail vers le tunnel.
4. Arsenal
La gare de l’Arsenal a été ouverte en 1906 et a fonctionné pendant 33 ans. Lorsque la mobilisation générale fut annoncée en France en 1939, la Résistance utilisa la gare comme dépôt de munitions. Après la Libération de Paris, la mairie a décidé de ne pas ouvrir la gare en raison de la proximité des voisins, car même pendant son fonctionnement, le flux de passagers était faible.
5. Champ de Marc (Champ de Mars).
La station a été ouverte en 1913. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement a mis en œuvre un plan de réduction des services sur le réseau métropolitain. Seules 85 gares restent ouvertes aux voyageurs. Après la fin de la guerre, la plupart des gares ont été rouvertes, mais certaines, comme Marsovo Polje, ont été jugées non rentables et donc non profitables, et sont restées abandonnées jusqu’à aujourd’hui.
Sortie fermée de la station. Une partie de l’escalier est transformée en rampe pour le transport d’équipements techniques.
La plate-forme opposée, contrairement à la première, est à moitié fermée par une grille. Derrière, dans les pièces fermées, la ventilation ronronne.
Derrière la gare, un système assez « intéressant » de développement des voies est mis en place.
L’un des chemins est une impasse.
Station Porte des Lilas – CinémaCette station n’est pas non plus inaccessible aux voyageurs, mais elle est utilisée pour les escales des trains de nuit et les tournages de films et de publicités. D’où son deuxième nom, Cinéma. La station Porte des Lilas a été ouverte en 1921 et a été exploitée dans le cadre de la ligne 3 jusqu’en 1935, date à laquelle elle a été fusionnée avec la ligne 11. A la fin des années 1960, il est devenu nécessaire de construire des aiguillages et de réorganiser la ligne 3bis. Pour réaliser ce projet, une double station du même nom a été construite à proximité, et la Porte des lilas d’origine a été fermée.Je vais même raconter une petite histoire sur la marche vers la station Porte des lilas et la station Haxo qui la suit :…. L’heure approchait de minuit. Nous avons pris l’avant-dernier train pour nous rendre à la station Porte des Lilas. Le quai était presque vide à ce moment-là. Des clochards parisiens dormaient paisiblement sur les bancs – ils sont là toute la nuit. Personne ne les expulse du chaud métro. Après nous être assurés que personne ne nous regardait, nous avons sauté sur les rails et nous sommes dirigés d’un pas rapide vers la fourche de la voie. Ayant déjà manqué le dernier train, nous nous sommes engouffrés dans le tunnel à voie unique reliant les lignes 3 – BIS et 7 – BIS.
7. Station Haxo
La station Haxo a été construite comme station intermédiaire sur le tronçon de correspondance entre les lignes 3-BIS et 7-BIS, mais n’a jamais été utilisée pour l’usage auquel elle était destinée. Le projet de raccordement des lignes 3 et 7 (qui ne s’appelaient alors pas 3-bis et 7-bis) entre la Porte de Lila et le Pré Saint-Gervais a été conçu au début du 20e siècle et soutenu par la municipalité propriétaire du réseau ferré. La société du métro de Paris, qui exploitait les voies, s’est opposée au projet en raison de sa faible rentabilité. Néanmoins, deux tunnels à voie unique – la voie de Fetes de la place des Fetes à la porte des Lilas avec une station intermédiaire à Naho, et une « voie navette » dans la direction opposée sans station intermédiaire – ont été construits. Cependant, il fut décidé de ne mettre en service que la « voie navette ». Des trains y circulèrent de 1921 à 1939, mais après la guerre, il fut décidé de ne pas reprendre le trafic sur ce tronçon, la ligne 11 ayant déjà relié la place de Fêtes et la porte des Lilas. En 1952-56. En 1952-56, la « voie navette » est temporairement mise à la disposition des voyageurs, mais de façon limitée : le premier matériel roulant pneumatique MR-51 et le système de pilotage automatique y sont testés. Souvent, les passagers, en particulier les enfants, étaient même autorisés à s’asseoir dans la cabine de conduite et à « conduire » le train. Néanmoins, le tronçon n’a pas été mis en service commercial régulier. Quant à la gare d’Akso, elle n’a jamais été mise en service et ne dispose même pas de sorties.
Il existe actuellement un projet de fusion de la ligne 3bis avec la ligne 7bis en une nouvelle ligne qui relierait la station Château-Landon de la ligne 7 (Château-Landon) et la station Gambetta de la ligne 3 (Gambetta). Dans ce cas, peut-être que la station Axeau sera achevée et ouverte aux voyageurs.
Au centre de l’immense tunnel se trouve une voie de raccordement qui se termine en cul-de-sac à la station Odéon
Les 100 premiers mètres du tunnel sont équipés de plaques techniques des deux côtés pour une raison inconnue.
Bonus #2 : Lave-auto dans le métro
En plus des points d’arrêt et de service habituels, le métro parisien dispose de véritables stations de lavage, comme celle-ci près de la station Place d’Italie.
Cette section de tunnels a été construite en 1906.
Probablement l’angle le plus populaire dans les tunnels souterrains.
Bonus #3 : RER Châtelet les Hales
Dans les années 60, les transports publics parisiens étaient fortement surchargés et les services de banlieue n’étaient disponibles qu’à partir des gares ferroviaires. La création d’un système de transport de banlieue avec de courtes correspondances avec le métro a constitué une excellente solution à ce problème. D’immenses tunnels pour des trains à deux étages, profondément enterrés, à grande vitesse et … des horaires inégaux. Ce dernier point crée une certaine imprévisibilité pour l’explorateur urbain, car les intervalles entre les trains changent constamment … Les gares du RER sont beaucoup plus spacieuses que celles du métro ; elles sont appelées « gares sobor » et comptent parmi les plus grandes gares ferroviaires souterraines du monde.
Les chambres de sortie du RER ont l’air très grandes. La hauteur de la voûte du tunnel peut atteindre 8 mètres !
La profondeur varie de 0 à 60 mètres. C’est aussi l’un des sites souterrains les plus profonds de Paris.
Il existe une plate-forme technique pour l’évacuation des passagers en cas d’urgence presque tout au long de la ligne.
Contrairement au métro, il faut beaucoup plus de temps à un explorateur urbain pour courir d’un abri (carrefour) à un autre dans le RER. De plus, comme je l’ai mentionné plus haut, les intervalles varient considérablement. N’ayant pas calculé nos forces entre deux courses, nous avons fini par être repérés par le conducteur d’ un des trains qui passait. Au bout d’un moment, les lumières du tunnel se sont allumées, les intervalles étaient beaucoup plus longs et les trains avançaient très lentement (apparemment à notre recherche). La probabilité de sortir sans être repéré tendait vers zéro … Mais soudain, une autre porte de la jonction a cédé et nous nous sommes retrouvés au fond d’un puits de ventilation profond. Toutes les autres portes sur le chemin ont également cédé facilement, et nous avons bientôt quitté le donjon, inaperçus et sains et saufs 🙂 C’est la beauté de la réglementation française en matière d’incendie, qui vous oblige à garder les sorties ouvertes pour l’évacuation (y compris l’évacuation par pelleteuse :D).
C’est tout pour l’instant. Comme vous pouvez le constater, il n’est pas très difficile de se rendre dans la plupart des endroits du Paris souterrain, mais il est toujours bon de rappeler les règles de sécurité et de prudence lorsque l’on traverse le rail caténaire (il est dépourvu de couvercle de protection) ! J’espère que vous avez trouvé cet article intéressant et instructif. Entrée en pente abandonnée de la station depuis la rue.